Verkeersveiligheid in steden moet heroverwogen worden

Officiële ongevalsgegevens van agenten (BYM en SVV) zijn gebaseerd op door de politie geregistreerde ongevallen en omvatten uitsluitend ongevallen waarbij een fietser gewond is geraakt bij een aanrijding of aanrijding met een auto. Dergelijke ongevallen worden geregistreerd door de politie en zijn opgenomen in de officiële ongevallenstatistieken, waaruit blijkt dat in 2019 90 fietsers gewond zijn geraakt in het verkeer in Oslo en 125 in 2020.

Mijn bezwaren tegen verhoogde fietspaden zijn gebaseerd op de ongevallenstatistieken van de Oslo Emergency Unit die een heel ander beeld laten zien. Uit cijfers van de spoedeisende hulp blijkt dat in 2019 meer dan 2.000 fietsers gewond raakten in Oslo en meer dan 3.000 in 2020. Dit zijn vaak verwondingen na een enkel ongeval en worden daarom niet meegenomen in de officiële statistieken. Motorrijders weten niet of ze dergelijke ongevallen wel of niet bij de politie moeten melden. Statistieken tonen echter aan dat de meeste letselongevallen op fietsen worden veroorzaakt door enkelvoudige ongevallen – en deze worden onder meer veroorzaakt door obstakels.

De plot wijst erop dat deze niet zo ernstig zijn als een aanrijding met een auto, en dat het precies goed is. Maar er is geen verschil zoals veel mensen denken. Een nieuwe Zweedse studie op basis van STRADA (Hospital and Police) data laat zien dat de incidentie (kans) op ernstig letsel (MAIS 3+) onder fietsers 1,5 keer hoger is na een eenmalig ongeval (Ericsson) na een aanrijding met een motorvoertuig. , Niska et al. 2022). Dit Zweedse materiaal heeft zeven keer meer enkelvoudige ongevallen dan aanrijdingen, wat neerkomt op vier keer meer ernstige verwondingen (MAIS 3+) na een aanrijding (respectievelijk 2499 vs. 548). De meeste ernstige fietsverwondingen in Zweden worden veroorzaakt door enkelvoudige ongevallen. Noorse statistieken tonen aan dat elke vierde ongeval op een fiets een ongeval is (Bjørnskau 2021).

Kontstein is ook een risicofactor in Denemarken en Nederland

De site en anderen wijzen erop dat het verhoogde fietspad in Denemarken en Nederland een bewezen oplossing is. Dat is maar gedeeltelijk waar. In Nederland worden in Noorwegen geen hoogbouw fietspaden aangelegd en vermijden ze obstakels omdat het een hindernis is voor fietsers (de afbeelding toont een typisch Nederlandse oplossing). Ook in Denemarken en Nederland is het aantal fietsgewonden veel lager en bestaat er een wijdverbreide bezorgdheid dat afzonderlijke statistieken niet in de statistieken worden opgenomen.

In een recent artikel met analyses van enkelvoudige ongevallen onder fietsers in Denemarken, op basis van ziekenhuisgegevens, schrijven Anne Wingard Oleson en collega’s:

“… We schatten dat ongevallen met één cyclus aanzienlijke publieke kosten vertegenwoordigen in verband met zorg, ziekenhuisopname en ziekte-uitkeringen. Ongevallen worden vaak niet in aanmerking genomen.

Wat dit betekent is dat je in Denemarken (of Nederland) nooit weet hoeveel fietsers er op de spoedeisende hulp terecht zullen komen. Alleen ongevallen, omdat ze niet in de officiële statistieken worden opgenomen. Maar uit gegevens uit de zorg en onderzoek blijkt dat sancties ook in Denemarken, Nederland en Zweden een risicofactor zijn. (Schepers en Klein Wolt 2012, Eriksson en Niska 2021, Olesen, Madsen et al. 2021).

Ervaren beveiliging

Onze beoordeling van kebergveien (Fyhri, Sagberg et al. 2020) wordt vaak benadrukt in de discussie, en er wordt met name op gewezen dat deze actie fietsers ertoe bracht zich veiliger en beter te voelen dan de situatie ervoor. Dat is juist. Maar de situatie daarvoor was enigszins zonder fietsinfrastructuur, en deels zonder fietsstrookkleur slechts aan één kant. Niet het frontscenario met aan weerszijden de gebruikelijke brede, rode fietspaden.

De afgelopen jaren is er in Oslo een groot aantal normaal brede, rode fietspaden aangelegd en zien we een sterke toename van het parallel fietsen. In 2016 hebben we onderzocht wat fietsers vinden van deze uitgestrekte rode fietspaden, waaronder Vulcan’s Maridalsveien (Bjørnskau, Fyhri et al. 2016). De fietsers waren daar ook erg blij en veilig. Ook Maridalsveien v / Vulkan had meer autoverkeer (en busverkeer) dan Åkebergveien (respectievelijk DT 14300 en 3300).

Zijn fietsers net zo blij als de brede, rode fietspaden met de gebogen hoge fietsen? De reden voor het maken van verhoogde fietspaden lijkt te zijn gebaseerd op het gevoel van de fietsers en dan wordt het interessant om te onderzoeken welke variant hun voorkeur heeft.

De nummers zijn geteld

Heidi Domton maakt één opmerking vanwege de vele verwondingen bij voetgangers. Denk aan de aanwezigheid van meerdere voetgangers en de bescherming van trottoirs tegen andere ongevallen. Ja, maar terwijl er in Oslo jaarlijks 2.000 mensen gewond raken, moeten we zowel naar de omvang als naar het ontwerp kijken. Controle. Het uitgangspunt van de discussie die ik begon was niet om extra obstakels op de fietspaden te creëren als er veel gewonden zijn. Dit wordt nog duidelijker met alle schade aan elektrische scooters die we de afgelopen jaren hebben gezien.

Alle schade veroorzaakt door elektrische scooters in het najaar van 2021 leidde tot een aantal acties. We hadden nachtelijke sluitingen en strikte beperkingen op het aantal verhuur. Er zijn verschillende activiteiten aan de gang, waaronder de voorgestelde alcohollimiet en de noodzaak van helmen voor kinderen. Wat is hiervoor de basis? Ja, statistieken van de spoedeisende hulp van Oslo. Ze worden sinds 2019 elke maand vrijgelaten en hebben aangetoond dat er elke maand honderden mensen gewond raken! De autoriteiten moeten iets doen!

Tegelijkertijd zijn er op de spoedeisende hulp van Oslo statistieken die aantonen dat er veel meer verwondingen waren op een gewone fiets.
In 2020 registreerde de hulpdienst meer dan 3.000 verwondingen op fietsen, tegen 1331 op elektrische scooters. De slechtste maand was juni 2021, toen waren er 436 gewonden op elektrische scooters en 448 gewonden op normale fietsen. Elke maand raken meer fietsers gewond dan op een elektrische scooter. Maar deze cijfers verschijnen zelden, en dan is er geen noodzaak om iets te doen – of anders te denken over beveiliging.

Dus de Noorse Dienst voor Openbare Wegen, de Stedelijke Milieudienst en de meeste mensen denken traditioneel aan verkeersveiligheid voor fietsers. Wij denken dat auto’s het probleem zijn. Volgens officiële cijfers raakten in 2020 125 fietsers gewond in het wegverkeer in Oslo; Dus ja, er zijn nog steeds enkele veiligheidsproblemen met betrekking tot het autoverkeer. Maar volgens cijfers van de Oslo Emergency Management Unit zullen in 2020 3.067 fietsers gewond raken. Dit is 25 keer meer. Dit zijn enkelvoudige ongevallen veroorzaakt door tramrails, stoepranden, kuilen in de weg, gladde wegen enzovoort. Maar we zien dit niet – omdat deze cijfers voor ons verborgen zijn.

Heidi Tamton vindt het belangrijk om fietsers met aanvullende beperkingen te beschermen tegen autoverkeer. Maar hoeveel fietsongevallen in Oslo hadden kunnen worden geblokkeerd vanwege verhoogde fietspaden? Als dat zo is, moeten er conflicten zijn met fietsers in delen met reguliere fietspaden in Oslo. Hoeveel fietsers raken gewond bij dergelijke ongevallen? Niemand in 2020, niemand in 2019, niemand in 2018. We moeten teruggaan naar 2017 om er een te vinden – toen waren het er 2, we moeten het verkeersongevalrecord van de Noorse openbare wegenadministratie (trein) vertrouwen. Maar in 2020 raakten meer dan 3.000 fietsers gewond in Oslo. Controle. Dergelijke verhoogde fietspaden leiden niet alleen tot minder ongevallen, maar ook tot meer ongevallen.

Ik denk dat we te maken hebben met een paradigmaverschuiving op het gebied van verkeersveiligheid in steden. We willen dat auto’s uit de binnenstad blijven en dan opnieuw nadenken over veiligheid. Dan is het niet veilig meer voor auto’s en dat wordt heel belangrijk. De meeste letsels tussen fietsers, voetgangers en elektrische parkfietsers ontstaan ​​als gevolg van een enkel ongeval, waarna het ontwerp en de functie van de infrastructuur cruciaal is. Maar om de juiste prioriteit te geven, is het belangrijk om goede cijfers te hebben voor ongevallen en verwondingen. Hoeveel mensen zijn de afgelopen weken op de spoedeisende hulp gebleven vanwege ijs en oneffenheden op de stoepen? Natuurlijk zijn er veel. Maar we weten het niet omdat het niet is opgenomen.

Over verhoogde fietspaden kunnen we zeker blijven praten. Omdat we geen goede cijfers hebben, is het moeilijk om te beslissen. Ik stel voor dat SVV en BYM zich aansluiten bij een project in Oslo, waar we dit proberen te registreren.

Zoals ik in eerdere berichten al zei, werken we aan een project bij TØI – ReCyCLIST – we gebruiken de nieuwe digitale opnametool en registreren alle ongevallen op fietsen en elektrische scooters die voor behandeling komen op de eerste hulp en het ziekenhuis. Het doel is om ongevallen te diagnosticeren met een kaart en “Street View” om erachter te komen waar en hoe ongevallen plaatsvinden. Het kan ook in Oslo worden gebruikt om uit te zoeken of obstakels op verhoogde fietspaden een probleem vormen. Heidi Tomdon, Wat denk je dat we hadden kunnen bereiken met zo’n plan?

Typisch Nederlandse infrastructuur voor fietsen. Bron: Google

Opmerkingen:
Bjørnskau, T. (2021). Verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers – Niveaus en uitdagingen. TØI-rapport 1844/2021. Oslo Transportsector Economie.

Bjørnskau, T., A. Fyhri en MWJ Sørensen (2016). Evaluatie van fietspaden in Oslo. TØI-rapport 1512/2016. Oslo, Ministerie van Verkeerseconomie.

Erickson, J.; En een. Nisca (2021). Gewonde fietsers gericht op enkelvoudige fietsongevallen. Internationale Fietsveiligheidsconferentie, Lund, Zweden.

Erickson, J., een. Niska en een. Forceman (2022). “Gewonde fietsers focussen op verschillen in eenwielerongevallen en letselernst in Zweden.” Analyse en preventie van ongevallen 165: 106510.

Fyhri, A., F. Sagberg, T. Bjørnskau en P. Pokorny (2020). Fiets piloot. Eenrichtingsverkeer georganiseerde rijstrook bij Åkebergveien in Oslo. TØI-rapport 1792/2020. Oslo, Ministerie van Verkeerseconomie.

Olsen, AV, DKO Mattson, d. Hellen, M. Hossainpur en HS Lahman (2021). “Eenwielige ongevallen: diepgaande analyse van zelfgerapporteerde ongevallen en beoordeling van oorzakelijke ziekenhuiskosten.” Analyse en preventie van ongevallen 161: 106353.

Schepers, P. en K. Klein Wolt (2012). “Typen en kenmerken van ongevallen met een enkele cyclus.” Cycling Research International 2: 119 – 135.